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La gare-pont Vanves-Malakoff

La gare-pont Vanves-Malakoff actuelle est la deuxième gare construite sur les deux communes. Le nom de Vanves précède celui de Malakoff car la gare construite en 1934 dans le pur style des bâtiments publics de l’époque est implantée sur le territoire de Vanves. La gare a la particularité d’avoir une entrée spécifique sur chaque commune. En 1936, la revue L’Architecture d’Aujourd’hui décrivait cette nouvelle gare avec force de détails. Assurément une originale construction pour l’époque. La gare a été depuis modernisée (électrifiée en 1937) et adaptée aux nouvelles exigences des transports publics qui en ont modifié certains aspects d’origine.

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La gare-pont Vanves-Malakoff actuelle est la deuxième gare construite sur les deux communes. Le nom de Vanves précède celui de Malakoff car la gare construite en 1934 dans le pur style des bâtiments publics de l’époque est implantée sur le territoire de Vanves. La gare a la particularité d’avoir une entrée spécifique sur chaque commune. En 1936, la revue L’Architecture d’Aujourd’hui décrivait cette nouvelle gare avec force de détails. Assurément une originale construction pour l’époque. La gare a été depuis modernisée (électrifiée en 1937) et adaptée aux nouvelles exigences des transports publics qui en ont modifié certains aspects d’origine.

 
Dans les années 1930 on assistait à un accroissement très important de la population des communes de la banlieue parisienne. De ce fait, les communications entre Paris et la banlieue devenaient de plus en plus importantes et les anciennes gares construites dans la dernière moitié 19ème siècle s’avéraient nettement insuffisantes face à une fréquentation croissante.
Généralement, les réseaux de chemins de fer profitaient des travaux d’aménagement des voies ou des vastes projets d’urbanisme pour reconstruire les bâtiments accueillant les voyageurs et les constructions techniques annexes.
Les réseaux feront la plupart du temps appel à des architectes pour construire ces nouvelles gares. C’est ce qui se passa pour la gare de Vanves-Malakoff. L’ont fit appel à l’architecte Jean Philippot.
 
La nouvelle gare fut construite sur le territoire de la commune de Vanves. Les voies, sur un talus de cinq mètres de hauteur environ, fixaient déjà les limites de la commune depuis près de 60 ans.
 
UNE ARCHITECTURE DANS L’AIR DU TEMPS
 
Le plan de la gare établi par l’architecte Jean Philippot prévoyait que les voyageurs des deux villes aient un accès des deux cotés de ce talus frontière. Vanves et Malakoff ont donc eu chacune leur entrée propre. Sans cette possibilité, Malakoff aurait immédiatement protesté.
Sous les voies, a été construit un large pont de 25 mètres de large, pour un passage de circulation de 15 mètres. 4 mètres étaient prévus pour être occupés par des magasins. Six mètres supplémentaires assuraient le grand-hall passage de la gare. A chacune des extrémités de ce hall se situait les entrées.
Les magasins avaient des vitrines d’exposition sur la rue et dans le hall de la gare. Sur la culée du pont, d’autres vitrines étaient prévues pour respecter la symétrie. Et ces vitrines devaient contribuer à égayer la rue.
Au milieu du hall se trouvaient les guichets à billets, une bibliothèque et l’escalier d’accès aux quais.
 
Coté Vanves, s’est élevée la gare proprement dite, comprenant les différents services : bureau des facteurs et du chef de gare, enregistrement des bagages, hall des messageries, consigne.
Au-dessus, un premier étage partiel comprenait le logement du chef de gare. Tout le reste du bâtiment ne dépassait pas la hauteur du talus.
L’ossature de la gare est en béton armé avec un remplissage en brique. Les façades sont en brique de Montchanin de 5,5 par 28 posées sur le champ et debout avec de gros joints blancs de 15mn. Les entourages des baies et les couronnements sont en pierre reconstituée.
 
UN ASPECT INTERIEUR TRAVAILLE
 
A l’intérieur de la gare, les murs sont recouverts jusqu’à deux mètres de carreaux de faïence. Au-dessus apparaît un gros crépi blanc.
Coté mur de soutènement du talus des voies, a été construite une double paroi de béton armé avec des rigoles d’écoulement des eaux d’infiltration dans la partie basse. Le but de cette double paroi était d’éviter toute trace d’humidité et tout suintement. Elle devait également dissimuler les descentes des eaux pluviales. Les parties de béton en raccord avec le mur de soutènement reposent sur des assises antivibratoires pour éviter la transmission des vibrations dues aux passages des trains.
Les sols étaient en brique de grès de Beugin. Les bancs à bagages étaient carrelés et recouvert de tôle emboutie. Les cloisons des bureaux furent fait entièrement métalliques et vitrés sans poteaux, ceci dans le but d’être facilement modulés et pour facilité la surveillance.
 
LES QUAIS
 
Sur les quais se trouvaient les abris en béton armé portés par des piliers ronds dont la base était en forme de banc circulaire. A chaque extrémité étaient placés salles d’attentes, bureaux et toilettes. Côté direction Versailles, avait été prévu un abri à bagages à proximité du monte-charge.
Une galerie sous les voies débouchait dans le hall des messageries permettant d’amener les bagages jusqu’à celui-ci. Quand aux quais, ils étaient recouverts d’un carrelage en brique de Beugin. Enfin, toutes les inscriptions sur les panneaux d’information étaient en lettre en métal blanc comme partout sur le réseau des chemins de fer.
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Source : Revue L’Architecture d’aujourd’hui,N° ; 8, août 1936

 

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