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MALAKOFF PATRIMOINE
SOMMAIRE :
Les activités

Un territoire


Le bâti


Le sacré


PATRIMOINE - Les activités - Les transports
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LE CHEMIN DE FER
L’arrivée du train à Malakoff

C’est le 10 septembre 1840 que fut inaugurée par la reine Marie-Amélie de Bourbon, épouse du duc d’Orléans, la voie de chemin de fer Paris rive gauche-Versailles, la seconde ligne dont les parisiens aient joui à cette époque. Cette inauguration marquait la fin d’un important chantier démarré en 1837 et qui s’était traduit par un imposant remblai coupant le nouveau quartier Malakoff de la partie proche du bourg de Vanves. On passait d’un côté à l’autre sous deux ponts et un passage à niveau.

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C’est le 10 septembre 1840 que fut inaugurée par la reine Marie-Amélie de Bourbon, épouse du duc d’Orléans, la voie de chemin de fer Paris rive gauche-Versailles, la seconde ligne dont les parisiens aient joui à cette époque. Cette inauguration marquait la fin d’un important chantier démarré en 1837 et qui s’était traduit par un imposant remblai coupant le nouveau quartier Malakoff de la partie proche du bourg de Vanves. On passait d’un côté à l’autre sous deux ponts et un passage à niveau.

 

La ligne Paris-Versailles partait alors extra-muros, de la barrière du Maine. Ce n’est qu’en 1852 que fut ouverte la gare Montparnasse. Mais cette ligne n’avait encore aucun intérêt pour la commune de Vanves et le quartier Malakoff puisque la première station était Clamart.
 
Pendant 43 ans les trains traversèrent le territoire de Vanves-Malakoff sans y avoir d’arrêt. A maintes reprises, le Conseil municipal réclama une gare : délibérations du 20 août 1848, 10 février 1850, 25 février et 14 août 1855, 6 octobre 1881. Cette dernière délibération produisit enfin son effet car le 12 novembre suivant, le maire Amédée Eugène Féburier, originaire du quartier Malakoff, informait le Conseil qu’il avait reçu la veille, une lettre de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, l’informant que le projet de l’établissement d’une station entre la rue d’Arcueil et le route de Montrouge avait été adopté par elle.
 
Le 14 août 1883, le Conseil votait un crédit de 1000 francs pour l’inauguration de la gare Vanves-Malakoff. L’inauguration eut lieu le 1er octobre suivant.
 
La gare de Vanves-Malakoff, la deuxième sur la ligne depuis la gare de départ, n’était ouverte qu’aux voyageurs. La gare marchandise était à Clamart. La durée du trajet de Paris-Montparnasse-Vanves-Malakoff était de 12 minutes.
En 1899, le tableau des horaires fixait le premier départ vers Paris à 5h32 le matin et à 6h pour Versailles. Le dernier départ pour Paris à 0h14. Il y avait 29 trains par jour dans chaque sens. On n’imagine pas aujourd’hui les opportunités qu’offrait le train en s’arrêtant à Malakoff.
 
La première gare fut démolie vers 1934 pour être remplacée par l’actuel Pont-Gare édifiée sur les plans de l’architecte Jean Philippot, conforme aux œuvres architecturales de l’époque et dont on trouve à Malakoff d’autres constructions. Les voies seront électrifiées en 1937.

 Voir l’article sur la gare-pont Vanves-Malakoff

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RESEAU
Malakoff et ses lignes de tramway

Au début du XXème siècle, la commune de Malakoff était traversée par plusieurs lignes de tramways à traction animale notamment sur l’avenue Pierre Brossolette et à traction électrique. Un quadrillage de la commune qui facilitait les transports dans la ville et vers Paris.

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Au début du XXème siècle, la commune de Malakoff était traversée par plusieurs lignes de tramways à traction animale notamment sur l’avenue Pierre Brossolette et à traction électrique. Un quadrillage de la commune qui facilitait les transports dans la ville et vers Paris.

La ligne de tramway à traction animale Saint-Germain-de-Prés à Fontenay-aux-Roses, un parcours de 15 kilomètres, était exploitée par la Compagnie parisienne de Tramways. Les archives des transports indiquent qu’en 1900, le nombre de trajets de ce tramway représentait 196 allers-retours.

La ligne Boulogne-Vincennes, à traction électrique, traversait la commune jusqu’à Montrouge
 
La ligne Malakoff-Les Halles, à traction électrique à trolley aérien mis en exploitation au début de 1901, embarquait dans chaque voiture 60 passagers. La ligne dans Malakoff suivait les rues Chauvelot, de la Vallée, Victor-Hugo et Béranger jusqu’à son terminus à la place des écoles (actuelle place de l’Hôtel de Ville).
La durée du trajet représentait environ une heure. Le premier départ de Malakoff avait lieu à 5h30 du matin, le dernier à 22h15 du soir. Le premier départ pour Paris avait lieu à 7heures du matin et le dernier à 23h45 du soir. Le prix des places était de 25 centimes en première classe et de 15 centimes en deuxième.
 
Par la suite d’autres lignes ont vu le jour, la ligne Vanves-Champs-de-Mars et la ligne Malakoff-Saint-Philippe-du-Roule.
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LIEU HISTORIQUE DU TRAMWAY
Origine et extension du dépôt de Malakoff

Le dépôt de Malakoff est l’un des plus anciens dépôts de tramways de la région parisienne. Sa construction par la Compagnie des Tramways du Sud remonte à 1876. Il s’agissait à l’époque d’abriter les tramways à traction animale. Depuis sa création ce lieu a marqué l’histoire du transport urbain du sud de la capitale, il a accompagné les évolutions de l’urbanisation, la modernisation permanente du matériel et des métiers. Le dépôt de Malakoff, un lieu historique des transports publics…

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Le dépôt de Malakoff est l’un des plus anciens dépôts de tramways de la région parisienne. Sa construction par la Compagnie des Tramways du Sud remonte à 1876. Il s’agissait à l’époque d’abriter les tramways à traction animale. Depuis sa création ce lieu a marqué l’histoire du transport urbain du sud de la capitale, il a accompagné les évolutions de l’urbanisation, la modernisation permanente du matériel et des métiers. Le dépôt de Malakoff, un lieu historique des transports publics…


Vue partielle du dépôt de Malakoff en 1920

Un effort d’imagination est nécessaire pour tous ceux qui connaissent l’endroit aujourd’hui. Ce premier dépôt était situé dans une banlieue encore peu construite où se succédaient champs et jardins maraîchers. Son emplacement n’était pas exactement celui d’aujourd’hui car la rue Pierre Larousse n’existait pas, et les dépendances du dépôt s’étendaient bien à l’est du tracé actuel de cette rue. A la place des halls que nous connaissons et visibles depuis l’extérieur, il n’y avait que de petits bâtiments en bois utilisés comme remises des voitures ou comme écuries. D’autres servaient de magasins à fourrage. L’atelier comprenait seulement une forge et une petite menuiserie très rudimentaires. La plus grande partie du terrain aujourd’hui couverte n’était pas construite.

Quelle était l’étendue à l’origine du dépôt. Difficile à dire car la documentation manque. Il semble toutefois que les Tramways Sud aient acquis le terrain compris entre la route de Chatillon (actuelle avenue Pierre-Brossolette) et la route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel Péri), soit une superficie du terrain qui sera la même lors de la reprise du site par la STCRP en 1921.
 
Le dépôt de Malakoff était, dans ses débuts, destiné au remisage des voitures et des chevaux affectés à la ligne Châtillon (puis Fontenay-aux-Roses)-Saint-Germain-des-Prés. La première section de cette ligne, limitée à la partie intra-muros de Paris, avait été ouverte le 3 novembre 1875. Les voitures garaient alors au dépôt de la rue Delambre à Paris, premier dépôt des Tramways Sud. C’est là, selon toute vraisemblance, que furent mises au point les premières machines à vapeur Harding expérimentées en 1875-1876 sur la ligne Porte de Chatillon-Saint-Germain-de-Prés et Gare Montparnasse-Place Valhubet dans le 5ème arrondissement de Paris.
 
Le prolongement de la première ligne à Montrouge le 8 avril 1876 coïncide avec l’ouverture du dépôt de Malakoff. Les tramways entraient par la route de Châtillon (aujourd’hui avenue Pierre Brossolette) , les voitures étaient remisées à l’emplacement de l’actuel dépôt d’autobus et les chevaux gagnaient les écuries situées sensiblement derrière la rampe qui relie aujourd’hui les deux immenses halls. Il n’y avait aucun accès route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel Péri).
 
Dans les années qui suivirent, le dépôt de Malakoff abrita les voitures de la cavalerie de deux autres lignes : Clamart-Saint-Germain-des-Prés et Vanves-Avenue d’Antin(l’actuelle Franklin Roosevelt).
 
La modernisation du réseau profite au dépôt de Malakoff
 
Après un début difficile, la Compagnie des Tramways Sud devint en 1890 la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT). Le peuplement progressif de la banlieue qui s’était créé autour des grandes lignes de tramways avait entraîné un courant de trafic qui appelait une modernisation du réseau. A la fin du 19ème siècle fut décidée l’électrification des lignes existantes et la construction de lignes nouvelles.
 
Après l’électrification de la ligne de Saint-Mandé en 1898, celle de la rocade urbaine Etoile-Montparnasse-Bastille en 1900, la CGPT entreprit la transformation de la ligne Clamart-Saint-Germain-des-Prés, ainsi que la construction d’une nouvelle ligne Malakoff-Les Halles.
Pour l’exploitation de ce groupe, 60 motrices à bogie série 200 furent commandées. Ces grandes voitures à impériale étaient à traction mixte, fil aérien extra muros, accumulateurs intra muros.
 
L’acquisition de ce matériel entraîna au dépôt de Malakoff la construction en 1900 d’un hall à lourde charpente métallique abritant neuf voies d’orientation sensiblement nord-sud, pouvant abriter 90 voitures. Le débouché de ce hall donna cette fois sur la route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel-Péri) mais sur les voies d’une autre compagnie, celle des tramways de la Rive Gauche (ligne Boulogne-Vincennes, les futures lignes 126 et 125 que nous connaissons encore). Au fond de ce hall étaient installés un petit atelier de levage et une salle pour les accumulateurs. De part et d’autre étaient construites une usine et une sous-station pour la production du courant électrique.
 
Le premier dépôt, dévolu à la traction animale, fut maintenu jusqu’en 1905, date de l’électrification de la ligne de Châtillon. Un lot de 13 motrices sans impériale, série 400, fut construit pour cette ligne et remisé dans le grand hall de Malakoff. Le dépôt donnant route de Châtillon, fut alors désaffecté du service exploitation et transformé pour le service de la voie.
 
L’effectif du dépôt de Malakoff s’accrut les années suivantes de 19 motrices 500 venues renforcer le parc existant, puis 7 motrices 600 construites à partir d’éléments de motrices 200 réformées.
Durant cette période, un seul incident marqua le dépôt : l’incendie des anciennes écuries, le 3 octobre 1918, où deux motrices 200 furent brûlées.
 
Le dépôt s’adapte aux nouveaux moyens de transport
 
Après le rachat des anciennes compagnies par la STCRP, au 1er janvier 1921, le dépôt de Malakoff va subir diverses transformations. En effet, la substitution de rames motrice plus remorque aux anciennes voitures à impériales demande une surface de remisage plus grande. Deux nouveaux halls à charpente légère sont construits sur le terrain disponible à l’ouest du hall existant. Ces halls comprennent 7 et 8 voies, de longueurs respectives 80 et 65 mètres. On y accède par une nouvelle entrée route de Montrouge. Une machine à laver les tramways sera installée dans la cour.
 
La percée de l’avenue Pierre-Larousse vers la route de Chatillon (avenue Pierre-Brossolette va restreindre la surface de l’ancien dépôt historique. A l’entrée du hall CGPT, la maison d’habitation située sur le côté est sera démolie et reconstruite dans une position centrale, juste devant le pignon de la remise. On accédera désormais au dépôt par deux voies, l’une à gauche, l’autre à droite de la maison d’habitation.
 
Au niveau de l’ancien dépôt de la traction animale, la percée de la nouvelle rue entraînera l’abandon par la STCRP d’une importante superficie comprenant quelques bâtiments désaffectés. En compensation sera récupérée une parcelle de terrain comprise entre le hall CGPT et l’avenue Pierre Larousse.
 
En 1933 un nouveau bouleversement interviendra lors de la suppression des tramways parisiens. Sur le terrain disponible à l’est du hall CGPT, un dépôt d’autobus sera construit en forme de L suivant deux travées en angle droit.
 
La fin des tramways ouvre l’avenir des bus et la conservation
du matériel par une association de passionnés
 
Le dépôt de tramways de Malakoff fut le dernier du réseau STCRP, abstraction faite de la remise du Raincy. Il recevra les ultimes rames du 123/124 dans la nuit du 15 au 16 mars 1937. La plus grande partie de ce matériel sera démolie dans les mois suivants. Seuls 10 trains, vendus au réseau de Rouen échapperont pour quelques années au massacre.
 
La reprise du réseau routier par les Chemins de Fer Métropolitain en 1942 entraînera une nouvelle affectation à l’ancien dépôt de tramways de Malakoff. En particulier, le hall CGPT servira de magasin aux ateliers du réseau ferré. On y entreposera les bandages neufs du matériel du métro, et les piles de bois destinées à la fabrication des sabots de frein.
 
C’est dans la partie nord de ce hall que l’ Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux (AMTUIR) fut autorisé à garer son premier tramway, la motrice de Versailles, le 16 mars 1957, vingt ans jour pour jour après l’arrivée du dernier tramway parisien. Et peu à peu la collection s’agrandit. Les véhicules firent leur place au milieu des rangées de bandages et des piles de bois. Finalement il fut possible d’obtenir pour le musée toute la moitié nord du hall. Le sol alors couvert de terre fut goudronné, les voies construites, les lignes aériennes posées, le dépôt de Malakoff fut alors transformé en Musée.
Dès lors, semaines après semaine, tout fut mis en oeuvre pour améliorer la présentation : remise en état du matériel, établissement d’un nouvel éclairage, aménagement d’un petit atelier, d’une salle des maquettes, d’une exposition de photographies...
 
Entre temps, la RATP avait transformé la moitié du hall tramways pour l’agrandissement du dépôt d’autobus. Une rampe avait été construite pour rattacher la différence de niveau des deux établissements. En 1964, la capacité de remisage des autobus était de 183 autobus dont 123 OP5 Somua (le bus le plus répandue en région parisienne à cette époque).
 
En 1972 l’accroissement du trafic du réseau routier dans la banlieue sud exigea une nouvelle extension du dépôt et, en même temps, une modernisation complète des installations existantes Ces transformations furent incompatibles avec le maintien du Musée à Malakoff.
 
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Sources : Extrait d’un article de Jean Robert paru dans la revue du Musée des transports Urbains, Interurbains et Ruraux (N°64, mars-avril 1972)
 
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CHRONOLOGIE 1870-2012
Un dépôt historique de tramways et de bus

Le dépôt de bus de Malakoff est l’une des plus anciennes remises de matériels de transport public de la région parisienne. Son histoire est intimement liée au développement du transport urbain du sud de la capitale depuis le milieu du 19ème siècle. D’abord dépôt de tramways hippomobiles le site abrita une importante cavalerie avec ses différents métiers liés aux chevaux. Puis l’électrification suscita de profondes transformations. Après la disparition des tramways le dépôt accueillera une pendant une dizaine d’années le futur musée des transports urbains qui laissera la place en 1977 au dépôt actuel des bus.

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Le dépôt de bus de Malakoff est l’une des plus anciennes remises de matériels de transport public de la région parisienne. Son histoire est intimement liée au développement du transport urbain du sud de la capitale depuis le milieu du 19ème siècle. D’abord dépôt de tramways hippomobiles le site abrita une importante cavalerie avec ses différents métiers liés aux chevaux. Puis l’électrification suscita de profondes transformations. Après la disparition des tramways le dépôt accueillera une pendant une dizaine d’années le futur musée des transports urbains qui laissera la place en 1977 au dépôt actuel des bus.

1870

Achat des terrains dans le quartier du petit-Vanves sur la plaine de Montrouge couverte de carrières de pierre (recherches en cours)
 
1873 
Le dépôt de la Seine situé 24 rue Delambre à Paris accueille les tramways hippomobiles de la ligne Fontenay-aux-Roses/Saint-Germain-des-Prés (ligne empruntant l’avenue de Chatillon sur le quartier Malakoff, actuelle avenue Pierre Brossolette)
 
1875
Le dépôt des tramways du sud parisien de la rue Delambre est affecté à la ligne Porte de Chatillon/Saint-Germain-des-Prés
 
1876
Création du premier dépôt de tramways hippomobile sur le quartier de Malakoff alors sur la commune de Vanves au 120 route de Chatillon (actuelle avenue Pierre Brossolette). Il accueille une importante cavalerie avec les différents corps de métiers liés aux chevaux. Les tramways hippomobiles de la ligne Malakoff-Chatelet Les Halles sont remisés au dépôt Didot à Paris.
 
1901
L’électrification des tramways nécessite la construction d’un nouveau hall avec une charpente métallique ouvrant sur la route de Montrouge (actuelle avenue Gabriel Péri)
 
1905
Fin d’une époque. La cavalerie et tous les métiers liés au tramway hippomobile disparaissent du dépôt au profit du matériel électrifié.
 
1921
La Compagnie Générale Parisienne des Transports (CGPT) qui dirigeait le dépôt de Malakoff est rachetée comme neuf autres Compagnies de transport urbain par la STCRP. Le dépôt de Malakoff compte alors 83 voitures pour les lignes 86, 87, 89, 90, 94. Deux nouveaux halls sont construits pour abriter 7 voies longues de 80 mètres et 8 voies de 65 mètres. Une machine à laver les tramways est installée dans la cour.
 
1929
Transformation des bâtiments en dépôt mixte tramways-omnibus automobiles
(officiel le 2 septembre 1929). Le parc de rames à motrices avec remorque remplace peu à peu les voitures à impériale en exigeant un espace de remisage plus important 
 
1933
Construction d’un dépôt d’autobus à côté du dépôt de tramways
 
1937
Fermeture du dépôt de Malakoff à l’exploitation du tramway (15 mars 1937). Le matériel est démolit excepté une dizaine de tram réutilisés pour le réseau de la ville de Rouen.
Les halls deviennent un garage des derniers tramways parisiens.
 
1942
Le Chemin de Fer Métropolitain reprend le réseau routier. Le dépôt devient un entrepôt de bandages du métropolitain et des bois destinés à la fabrication des sabots de frein.
 
1945
Le dépôt a payé un lourd tribu pendant les années de guerre. 21 membres du personnel du dépôt sont « Morts pour la France ». Une plaque est fixée sur le mur du bâtiment administratif.
 
1957
Des passionnés créent l’Association du musée des transports urbains avec l’aide de la RATP, obtiennent la possibilité d’entreposer la collection naissante d’anciens tramways, trolleybus et autobus dans la partie nord du dépôt de Malakoff.
 
1964
Le musée est ouvert au public. C’est le premier musée ferroviaire créé en France. Il ferme en 1972.
 
1973
La RAPT récupère les halls où étaient remisés les véhicules anciens. Le musée est transféré à Saint-Mandé
 
1977
Le hall du dépôt de Malakoff est partiellement démoli, reconstruit et agrandi. Le dépôt d’autobus contigüe est agrandit.
 
2000
Le dépôt est modernisé, notamment le bloc atelier avec la disparition des fosses de visites remplacées par des ponts à ciseaux rendant les interventions plus aisées.
 
2005
Le centre de bus gère un parc d’environ 200 voitures pour 14 lignes d’autobus (3 lignes de Paris, 8 lignes de banlieue, 2 dessertes urbaines). C’est un réseau de 261 kilomètres avec 714 points d’arrêt répartis sur 14 communes et trois départements. 200 000 voyageurs par jour sont transportés.
 
2010
Le centre exploite désormais 19 lignes (14 pour desservir la banlieue, 4 lignes interurbaines, 1 ligne noctilien). 74 personnes sont chargées de la maintenance. 600 personnes sont chargées de l’exploitation dont 541 machinistes-receveurs. 6,4% des effectifs du centre sont des femmes.
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LA CAVALERIE DE MALAKOFF
19ème siècle : le tramway hippomobile
a ses quartiers route de Montrouge

Dès la fin du XIXème siècle Malakoff a vu rouler les premiers tramways à traction hippomobile. Les toutes premières lignes furent celles de Fontenay-aux-Roses-Saint Germain-des-Prés et Clamart-Saint Germain-des-Prés respectivement lignes 1 et 5 des Tramways Sud. Ces lignes qui empruntaient l’actuelle avenue Pierre Brossolette et le centre ville par la place de la mairie firent partie du premier réseau parisien extra muros entre 1874-1878. Le premier dépôt de tramways hippomobile sur le quartier de Malakoff en 1876 alors sur la commune de Vanves s’installa au 120 route de Chatillon, actuelle avenue Pierre Brossolette.

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Dès la fin du XIXème siècle Malakoff a vu rouler les premiers tramways à traction hippomobile. Les toutes premières lignes furent celles de Fontenay-aux-Roses-Saint Germain-des-Prés et Clamart-Saint Germain-des-Prés respectivement lignes 1 et 5 des Tramways Sud. Ces lignes qui empruntaient l’actuelle avenue Pierre Brossolette et le centre ville par la place de la mairie firent partie du premier réseau parisien extra muros entre 1874-1878. Le premier dépôt de tramways hippomobile sur le quartier de Malakoff en 1876 alors sur la commune de Vanves s’installa au 120 route de Chatillon, actuelle avenue Pierre Brossolette.

Dans ce dernier tiers du 19ème siècle, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) avait le monopole des lignes parisiennes intra muros, mais le déficit des lignes de banlieue incita les nouvelles compagnies à exploiter leurs propres lignes de bout en bout. Deux compagnies se développèrent, les Tramways Nord et les Tramways Sud.
 
Deux lignes au moins qui passèrent par Malakoff connurent ces rythmes issus de la cavalerie.
L’un des premiers dépôts du sud de la capitale qui faisait office de cavalerie fut celui de Malakoff. Sa surface tenait compte de l’alimentation chevaline et c’est l’infirmerie qui organisait pour chaque bête sa journée de travail en fonction de son état de santé.
La traction hippomobile impliquait le recours à plusieurs professions : des cochers, palefreniers, bourreliers, astiqueurs de harnais, piqueurs aux écuries et piqueurs de route, maréchal ferrant, vétérinaire, cantonniers, conducteurs...Tout ce petit monde animait le dépôt de la route de Montrouge. Une grande effervescence régnait donc au dépôt de Malakoff.
 
Les premières voitures à traction hippomobile avaient des roues munies de boudins que d’un seul côté ce qui permettait de les dérailler pour doubler la précédente voiture. On imagine combien la concurrence devait être rude entre les compagnies. Toujours à cette époque l’arrêt fixe n’existait pas et un simple signe au cocher suffisait à stopper le tramway. Héritant des anciens usages des voitures à chevaux, il n’y avait pas de billets. Le frein se résumait en une simple corde enroulée autour de l’essieu et dans les côtes des cales retenaient les voitures.
 
Mais la traction hippomobile coûtait cher en fourrage, en soins donnés aux chevaux, c’est la raison pour laquelle se développa l’exploitation du tramway par traction mécanique d’autant que ce mode de transport avait fait ses preuves notamment dans les chemins de fer dont le tramway était proche. 
 
Beaucoup de chevaux au dépôt de Malakoff
 
Pour entretenir la cavalerie, pour le remisage des voitures mais aussi pour l’abri et l’alimentation des chevaux il fallait de l’espace. On comprend mieux pourquoi la surface au sol du dépôt de Malakoff était si importante. Cela avait été rendu possible car la Plaine de Montrouge n’avait pas encore une forte urbanisation et les espaces maraîchers étaient très nombreux sur cette Plaine de Montrouge dont le sous-sol était encore exploité par des carriers.

Bien que n’ayant pas beaucoup d’information sur l’utilisation du cheval sur les voies de tramway traversant Malakoff, on peut s’inspirer des autres réseaux contemporains. Chaque convoi était mené par deux hommes, un cocher et un conducteur et/ou receveur (qui deviendra plus tard chef de train). Le conducteur se tenait à l’arrière, il surveillait les mouvements de voyageurs, percevait le prix du voyage et délivrait les billets. Quant au cocher il mènait ses chevaux qu’il connaissait bien, assurait les démarrages en douceur car c’était à ce moment que l’effort était le plus dur pour les chevaux. C’est le conducteur qui freinait le véhicule lorsque des voyageurs lui faisaient signe au bord de le voie aux arrêts facultatifs.
 
Les derniers chevaux dans les villes
 
Le cheval fut au centre de cette évolution des modes de transport au 19ème siècle. Le passage de la route au rail n’entacha nullement son utilité bien au contraire. Ce changement fut une révolution qui peut aujourd’hui nous paraître désuète mais qui eut son importance. L’effort moindre dû à la traction sur rail eut comme effet d’augmenter la capacité des véhicules qui passa de 26 places dans les omnibus sur route à 42 puis 51 places en 1875 sur rail. De plus l’usage traditionnel des chevaux était non seulement maintenu mais augmenté, de nouvelles perspectives d’utilisation des chevaux s’ouvraient. Par ailleurs le cheval à usage principalement agricole, figure traditionnelle du monde rural, conquit cette fois massivement les villes en réconciliant le monde rural avec le monde industriel. Il devenait le trait d’union entre ville et campagne.
 
Les compagnies qui sillonnaient l’ensemble du réseau en région parisienne utilisaient environ 17.000 chevaux. LA vitesse commerciale (arrêts compris) d’une voiture était de 8 km/h. Un système dynamométrique fixé sur le brancard calculait le travail de la journée qui était, en 1878, de 82 kgm par seconde pour les tramways et de 95 pour les omnibus soit les 11/10 et 13/10 du cheval vapeur. Le coût journalier d’un cheval était de quatre francs et il assurait la traction sur une vingtaine de kilomètres selon les lignes. En général la carrière d’un cheval était d’environ cinq ans. 
 
Marc André Dubout

Voir la vidéo inédite sur le tramway à Malakoff

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LIVRAISONS ET DEPLACEMENTS
Le cheval et les voitures attelées

Les années 1890-1900 furent décisives pour la traction mécanique à air comprimé, à vapeur, électrique, puis à pétrole. Mais avant l’invention et le développement d’une rivale d’une toute autre envergure, l’automobile, l’attelage fut le moyen de transport essentiel dans les villes. A la campagne le cheval servait aux travaux des champs et à l’attelage pour se rendre en ville où à la foire. Dans les villes il était tout aussi indispensable pour transporter les biens et les personnes. A Malakoff le cheval était donc omniprésent.

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Les années 1890-1900 furent décisives pour la traction mécanique à air comprimé, à vapeur, électrique, puis à pétrole. Mais avant l’invention et le développement d’une rivale d’une toute autre envergure, l’automobile, l’attelage fut le moyen de transport essentiel dans les villes. A la campagne le cheval servait aux travaux des champs et à l’attelage pour se rendre en ville où à la foire. Dans les villes il était tout aussi indispensable pour transporter les biens et les personnes. A Malakoff le cheval était donc omniprésent.

D’après la notice historique sur l’état des communes publiée par le Conseil Général de la Seine en 1901 (1), la population des chevaux recensée à Malakoff représentait 401 chevaux appartenant à 242 propriétaires.

Trois types de chevaux formaient cette population animale citadine : 62 chevaux entiers (2), 181chevaux hongres (3) et 158 juments (4). Ces animaux étaient utilisés pour la traction de 303 voitures, appartenant à 228 propriétaires.

Cinq types d’attelages parcouraient les rues de Malakoff : les plus nombreux 139 étaient à 2 roues attelées de 1 cheval, 28 à 2 roues attelées de 2 chevaux, 127 à 4 roues attelées de 1 cheval, 8 à 4 roues attelées de 2 chevaux et 1 à 4 roues attelées de 3 chevaux.

Les attelages furent des instruments de travail incontournables pour de nombreuses professions comme les marchands de vins en gros très nombreux dans les villes du sud de Paris y compris à Malakoff, les blanchisseurs pour déposer et reprendre les sacs de linge, les laitiers pour distribuer quotidiennement du lait frais, les marchands de bois, de charbons, de fourrages, les voituriers aux transports des personnes, sans oublier les maraîchers et les horticulteurs et les agriculteurs qui exploitaient 61 hectares sur les 240 que comptait la commune. Sans les chevaux les livraisons et l’approvisionnement de la population de Malakoff aurait été impossible.

Carrioles et chariots en tout genre

A la fin du 19ème siècle et jusqu’à l’après Grande Guerre, Malakoff fourmillait donc de voitures attelées se mêlant étroitement aux omnibus, tramways à chevaux puis électriques.

Les voitures attelées qu’on pouvait trouver sur la ville assuraient souvent un rôle essentiel à la vie collective, de la voiture de transport du lait au tombereau de vidange des fosses d’aisances sans oublier les carrioles pour les déplacements des gens et les chariots en tout genre pour les activités des entrepreneurs et commerçants.

Dense en temps normal la circulation des attelages redoublait dans le centre de Malakoff les trois jours de marché institués en 1886. Les voitures des commerçants stationnant le long de la grande halle.

La rapidité de la distribution et de la consommation du lait étaient essentielles car le lait pouvait tourner. Le fait d’avoir maintenu des fermes à l’intérieur des villes comme à Malakoff rue Pierre Larousse jusque dans les années 60 permettait aux familles de se procurer quotidiennement du lait. Les producteurs de lait livraient leur production familiale aux différentes boutiques de Malakoff, aux crèmeries en pleine extension depuis le dernier quart du 19ème siècle. Chaque jour des attelages conçus pour y mettre des bidons en fer étamé sillonnaient de bon matin les rues de la ville comme en témoigne une carte postale montrant le passage du laitier rue Pierre Larousse près de l’église.

Le dispositif de vidanges des fosses d’aisance, indispensable et règlementé, était mis en oeuvre par des attelages spécialisés. Le tombereau à quatre roues tiré par quatre chevaux figurant sur une ancienne photographie prise place des écoles au début du XXème siècle montre toute l’importance de ce type d’attelage à l’époque où la ville ne disposait que de trois kilomètres d’égouts.

De nombreuses autres voitures attelées empruntaient la voirie de Malakoff. Des chevaux il y en avait aussi au Fort de Vanves depuis le milieu du19ème siècle, au dépôt de tramways qui lui abritait une véritable cavalerie et ses métiers du cheval pour les omnibus à traction animale dans Paris et sur l’avenue Pierre Brossolette.

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1) Etat des Communes à la fin du XIXème siècle, Editions Montévrain 1901.

2) Cheval entier : animal non castré plus difficile à maîtriser

3) Cheval hongre : animal castré, plus calme et approprié comme animal de travail

4) jument : préférée aux chevaux mâles pour les besoins utilitaires en raison de la plus grande facilité à les contrôler.

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1957-1974
Quand Malakoff accueillait le futur musée des transports urbains

Dans l’ancien dépôt de tramway de Malakoff occupé désormais par le dépôt d’autobus de la RATP, étaient rassemblés provisoirement dans les années 60 des véhicules de transport urbain de tous les âges et des plus divers, en vue de créer un musée. Cette collection impressionnante de véhicules anciens restera à Malakoff jusqu’en 1974 avant de partir à Saint-Mandé puis à Chelles.

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Dans l’ancien dépôt de tramway de Malakoff occupé désormais par le dépôt d’autobus de la RATP, étaient rassemblés provisoirement dans les années 60 des véhicules de transport urbain de tous les âges et des plus divers, en vue de créer un musée. Cette collection impressionnante de véhicules anciens restera à Malakoff jusqu’en 1974 avant de partir à Saint-Mandé puis à Chelles.


Le petit tramway de Versailles de couleur bleu-roi a été le premier véhicule amené par la route et descendu sur rail à Malakoff en mars 1957. Il y avait tout juste 20 ans, jour pour jour que le dernier tram de Paris-sud, le 123-124, était venu se garer sur ces mêmes voies pour son ultime voyage.

Par la suite, les Compagnies de transports de Bordeaux, Paris, Marseille, Lyon, Toulouse, Nancy, Strasbourg... ont cédé à ce musée en gestation au moins un élément de leurs anciens véhicules de transport urbain comptant pour la plupart plus de soixante années de bons et loyaux services et des centaines de milliers de kilomètres au compteur.

Parmi les 25 premiers véhicules rassemblés à partir de 1957 au dépôt de Malakoff, tous en état de marche, il convient de citer l’ancêtre : un ancien omnibus Toulousain à chevaux de 1863. La petite baladeuse d’été de Fontainebleau récupérée elle aussi fut placée auprès d’un luxueux tramway de Nantes à marches-pieds escamotables, et d’une imposante motrice rouge venant de Lyon.

Une pièce rarissime fut entreposée là également, l’automotrice à air comprimé de Nantes cédées à la SNCF, qui la conservait soigneusement pour le futur musée des Chemins de Fer. Récupéré aussi un autorail de Dion-Bouton du réseau des Côtes-du-Nord, de 1923, l’un des premiers autobus sur rails.

Et du matériel circulant à Malakoff fut-il retrouvé pour être présenté dans ce futur musée ? Le tram a en effet circulé sur cinq itinéraires dans la ville pendant plusieurs décennies notamment le célèbre « Malakoff-les-Halles », à impériale, qui avait tant de difficultés à passer sans dérailler dans les courbes des rues Victor-Hugo et Chauvelot, tramway réformé en 1923 justement en raison de son instabilité. D’autres véhicules parcoururent la ligne-navette, oh combien paisible le 94 Malakoff-Clozeaux à Malakoff-Clos Montholon, et dont l’un d’eux fut le premier tramway à un seul agent en 1928.

Seuls deux types de tramways parisiens arrivèrent alors dans ce musée en préfiguration à Malakoff : une baladeuse anciennement en service sur « Montrouge-Gare de l’Est », ayant quitté le dépôt de Malakoff en 1938, après avoir été acheté par le réseau de Marseille où elle circula pendant 20 ans revenue dans sa ville d’origine et dans son ancien dépôt de Malakoff.

Les passionnés du transport urbain espéraient récupérer une motrice de la série qui sillonna longtemps la « route de Chatillon » pour relier Fontenay-aux-Roses et la « route de Montrouge », la ligne 126. Elle devait intégrer le dépôt quand cesserait le trafic de transport qu’elle assurait encore à Hagondange.

La collection devrait donc s’accroître. Un spécimen de chacun des derniers types d’autobus parisiens à plateforme ouverte sera conservé. Deux remorques du Chemin de Fer à crémaillère du Montenvers, une voiture à voyageurs des Chemins de Fer à voie étroite de la Corrèze, une locomotive à vapeur bi-cabine des Chemins de Fer de la Sarthe, une motrice métro, construite en 1904, après remise en état d’origine, entreront au dépôt avec bien d’autres véhicules qui formeront un futur musée, sur son emplacement définitif, qui ne sera pas malheureusement Malakoff.

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Sources : Texte de M. Péchenard dans « l’Ami de tous », bulletin paroissial catholique de Malakoff en octobre 1960

 www.amtuir.org/02_amtuir/02_amtuir_histoire.htm

 

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